Archives de catégorie : Projet Grand Paris

Deux enquêtes publiques se terminent, une troisième démarre

Si les enquêtes publiques concernant le Pont de Nogent et l’extension du TVM vers l’est jusqu’à Noisy sont terminées une autre démarre celle de la ligne 15 du Métro Express qui passe à Champigny avec les gares de Champigny Centre et  des Quatre Communes.

la ligne 15 sud (Ligne Rouge)

On a pu regretter ici que tous les efforts n’aient pas été faits pour faire connaître des Campinois  l’enquête sur l’aménagement du  Pont de Nogent et surtout sur celle de l’extension du Trans Val de Marne de Saint Maur Créteil à Noisy le Grand (voir notre note du  5/9/2013 sur ce site) il faut reconnaitre que de gros efforts sont faits pour l’enquête publique de la ligne 15 (ligne Rouge).

Dès vendredi 4 sur le marché central…..

Elle démarre le 7 octobre (jusqu’au 18 novembre inclus) mais dès ce vendredi 4 au matin les équipes d’Orbival étaient à pied d’œuvre sur le marché du centre.

L’enjeu est d’une importance vitale pour Champigny qui  bénéficiera avec cette ligne 15 (et le TVM) de transports en commun rapides de banlieue à banlieue. Finis les détours par la capitale.

Aussi les Campinois(es) doivent-ils se mobiliser car le nombre de participants à l’enquête sera une preuve de l’importance attachée à la réalisation rapide de ce métro.

Il faut aussi profiter de cette enquête pour mettre en évidence un certain nombre de points importants pour notre ville

1.       La gare de Champigny centre ne jouera pleinement son rôle que lorsque l’interconnexion avec la ligne (dite jaune) desservant Val de Fontenay et au-delà sera réalisée. Or actuellement cette ligne n’est prévue que dans une deuxième étape.

2.       Il faut obtenir des garanties du maintien de la Gare des Boullereaux sur la ligne Eole ; L’ouverture à faible distance d’une interconnexion Ligne Rouge (15) avec le RER Eole (station des 4 communes) fait craindre  pour la gare des Boullereaux. Aucune réponse précise n’a pour le moment été apportée aux questions qui ont été posées lors de différentes réunions. Pourtant avec 2800 passagers/jour la Gare des Boullereaux rend des services importants et désenclave des quartiers populaires (4 cités).

3.       Il faut obtenir pour Champigny et les communes voisines du Plateau Briard un redéploiement de la desserte par bus avec création partout où cela est possible de sites réservés aux bus, de priorités pour ceux-ci  aux carrefours (déclenchement des feux). C’est un maillage renforcé des bus qui donnera toute son efficacité au métro et qui dit efficacité renforcée des transports en commun dit recul de l’utilisation de la voiture individuelle.

4.       Il faut aussi penser circulation en vélo et donc, effort important de création d’un réseau de pistes cyclables sures et installations gardées dans les gares pour les vélos de ceux qui choisiront ce mode de transport.

Il faudrait aussi évoquer les nécessaires transformations du Centre-Ville mais cela n’est pas du ressort de l’enquête publique mais de débats entre Campinois.

 

Grand Paris Métropole: le débat sur la décentralisation

Beaucoup de Campinois ignorent qu’un débat politique important est actuellement en cours sur ce qu’on appelle le volet III de la décentralisation. Par contre beaucoup ont été surpris  par la grève du personnel communal de ce jeudi 30 mai qui a privé les enfants de cantine scolaire, ou de bus pour se rendre à la piscine.

Un appel à manifester le 30 mai devant le Sénat

Peu ont su qu’il s’agissait d’un mouvement de protestation dans les municipalités communistes contre ce volet III. Dans un tract d’une grande virulence l’ANECR (Association Nationale des Elus Communistes et Républicains) dont le Président n’est autre que notre maire

         

         Le projet est accusé de « casser la démocratie locale »

M. Dominique Adenot s’en prend au projet du gouvernement Ayrault. Appelant à manifester le 30 mai devant le Sénat ce tract dans un style très guerrier, dénonce une loi liberticide à ses yeux et demande un référendum (on est quand même un peu étonné par cette démarche, on se souvient que par le passé le PCF dénonçait l’usage des référendums sous lesquels il voyait poindre des tendances plébiscitaires et antidémocratiques).

            

Le tract voit dans ce texte la menace d’un changement
de république (!) et demande un référendum

Le projet n’est pas parfait. Il mérite d’être discuté et approfondi. On trouvera ci-dessous la tribune publiée des élu(e)s du groupe Gauche Citoyenne-Europe Ecologie du Conseil Général (Daniel Breuillet, Christine Janodet et Jacques Perreux) qui mettent en évidence les problèmes de fond et l’urgence de la réforme.

Au contraire les élus PCF ont choisi de s’opposer frontalement. Comme tous les combats retardataires ce sera un combat perdu.

On pouvait penser ce type de position dépassé. Lorsque M. Sarkozy et M. Blanc lancèrent leur projet de grand métro destiné à desservir seulement les aéroports, les centres d’affaires, les pôles d’excellence universitaire et non les zones de peuplement dense les plus demandeuses de transport en commun, l’opposition de gauche se garda bien de s’opposer frontalement à ce projet. Selon l’expression toute en finesse du Président C. Favier : « ce projet n’est pas acceptable dans sa forme actuelle »  et cela voulait bien dire que des contre-propositions seraient faites. Et il en fut ainsi. Grace à la mobilisation des banlieusards et en particulier des Val de Marnais, grâce à la convergence d’élus de courants politiques parfois fort différent le projet initial fut amendé transformé, et un projet correspondant aux vœux des banlieusards adopté. Tout le monde s’en félicite aujourd’hui.

La leçon n’a pas été comprise à la mairie de Champigny. Farouchement isolationniste, la majorité dominée par le PCF a toujours donné l’impression de défendre une citadelle assiégée et a refusé toute association du type communauté de commune. Récemment seulement à propos du projet de gare dite des 4 communes du Grand Métro Express (près de Bricorama) Champigny a accepté de signer avec Bry, Villiers et Chennevières un Contrat de Développement Territorial (CDT). C’est un premier petit pas mais pour mettre fin aux inégalités territoriales, pour résoudre le problème du logement, pour les transports, pour lutter contre les pollutions il faut des structures plus vastes ayant un fonctionnement clair et démocratique. C’est la position défendue par les Elu(e)s  du groupe Gauche Citoyenne- Europe Ecologie dans une tribune du magazine du Conseil Général. Nous reproduisons cette tribune ci-dessous

 

Le Grand Paris de la métropole !

L’acte III de la décentralisation est-il mort-né ?

La capacité des élus à empêcher les réformes rivalise avec celle dont fait preuve le gouvernement pour y renoncer. Désaccord sur la métropole, désaccord sur l’obligation des intercommunalités. Absence de solution aux problèmes majeurs que sont ceux du logement et des inégalités.

Daniel Breuiller

Conseiller Général

Maire d’Arcueil

           

             Christine Janodet

            Conseillère Générale

                Maire d’Orly

À travers son livre vert Paris Métropole a tenté de faire émerger des réponses nouvelles, sans parvenir à un consensus.

Un accord semblait pourtant se dégager sur la nécessité de « boucler l’intercommunalité en Ile de France ». Le gouvernement envisage des intercommunalités de 300.000 habitants en première couronne et de 200.000 en deuxième dans un délai de deux ans. Mais même cet accord est aujourd’hui  contesté. Alors qu’il faut, au contraire, le consolider.

Si ces chiffres sont arbitraires et peuvent être modifiés, ils témoignent en revanche d’une volonté et d’une orientation : celle d’empêcher les intercommunalités d’aubaine où des villes se rassemblent pour échapper à la solidarité nécessaire. Ou encore d’empêcher les intercommunalités partisanes où le choix des territoires ou le rassemblement s’effectuent sur la base de l’étiquette politique des maires…

Une autre critique monte chez certains élus : la demande d’avoir plus de temps que ce que prévoit la loi… (deux ans). Mais cela fait 13 ans que la loi Chevènement a été votée ! Faudra-t-il encore 13 années de plus ?

Les freins semblent en passe de mettre fin aux  espoirs qu’avaient fait naitre les débats initiés par Paris Métropole.

Pourtant les disfonctionnements de la métropole s’accentuent, logement, déplacement, inégalités  territoriales, pollution…

 

Selon nous, la réforme à venir doit achever la carte de l’intercommunalité, c’est sans doute l’élément le plus important.

Il faut définir cette carte  sur la base de projets de territoires et de bassins de vie larges. Ces territoires en devenir, ces bassins de vie existent déjà même  si bien sûr, ils ne sont pas étanches. Le travail d’équipes d’architectes comme celles de C Devilliers le montre à partir des flux de population.

Nous proposons donc de maintenir l’obligation de finaliser la carte intercommunale en 2015  et les seuils de 300.000 ou 200.000 habitants tout en ouvrant la possibilité d’y déroger sur la base d’un argumentaire sur la cohérence du territoire proposé. L’exception doit pouvoir confirmer la règle tout en respectant les principes.

L’essentiel c’est l’affirmation de projets de territoires  et de dynamiques « remontantes » en appui sur les ressources de chacun de ces territoires.

C’est dans cette dynamique des territoires que réside la chance de l’Ile de France pour un développement plus solidaire, plus efficace et plus attentif à la qualité de vie.

Nous proposons de maintenir le délai de deux ans pour définir les périmètres et l’ossature des projets. La plupart des territoires ont entamé ce travail coopératif et les découpages sont déjà pensés dans le SDRIF ou les « ententes » qui se dessinent. Il conviendra de veiller à ce qu’aucune commune n’en soit exclue, soit parce que trop pauvre ou trop petite, elle n’intéresse pas ses voisins, soit parce que trop riche elle préfère conserver son isolement, la loi doit permettre et contraindre. Il convient que cette carte ne soit pas enfermée par des limites administratives comme celles des départements (la vallée Scientifique de la Bièvre (VSB) est à cheval sur deux départements, le Grand Orly également…)

Pour soutenir les projets remontant des territoires, et pour qu’ils fonctionnent, ils doivent emporter l’adhésion majoritaire des villes. Nous devons concevoir ces futures agglomérations comme des coopératives de ville, car la question n’est pas de faire des intercommunalités de gestion mais bien des intercommunalités de projets élaborés pour et avec les forces vives des territoires.

Nous suggérons, pour faciliter les regroupements, de généraliser les Contrats de Développement Territorial (CDT) et de faire en sorte que chaque territoire de projet ait son propre CDT sans qu’aucun n’en soit exclu.

Les CDT seront des outils pour permettre l’articulation des politiques publiques et leurs mises en cohérence sur un territoire donné. L’articulation des politiques publiques est une nécessité plus grande que les débats sur le millefeuille.

La territorialisation du logement, la délivrance d’agrément de bureaux, les plans de déplacements, la préservation des terres agricoles et la place de la nature en ville, la présence des services publics de l’État, de la Région ou des départements nourriront un engagement partagé pour un territoire.

 

Pour résoudre la crise du logement il faut mobiliser les volontés. À travers les CDT l’État pourra partager, avec la Région et les intercommunalités, des objectifs de construction et les moyens pour y parvenir avec des financements garantis et une carotte pour ceux qui rempliront  ces objectifs (l’aide aux territoires bâtisseurs) et un bâton pour ceux qui s’en extrairont (des pénalités) comme la loi SRU l’a initié bien modestement.

 

Que l’État, la Région et les départements affirment leurs orientations en contractualisant avec les territoires mais aussi en respectant leur capacité d’initiative et leur pilotage autonome et en garantissant que les moyens affectés permettront la réussite des projets, la construction des nouveaux logements. C’est à cette condition que l’on pourra parler d’un acte III de la décentralisation !

 

La réduction des inégalités territoriales doit être le deuxième axe de toute réforme. S’y soustraire serait coupable.

 

L’Ile de France est très inégalitaire : la plus riche des régions d’Europe est celle où la pauvreté est la plus grande (les 3 intercommunalités les plus pauvres de France  sont en Ile de France !).

 

Cette réduction des inégalités territoriales doit être au cœur de la réforme institutionnelle, elle est aussi la condition à l’attractivité tant revendiquée.

 

Elle comprendra un renforcement des péréquations : c’est indispensable Mais elle s’attachera surtout à rendre possible les dynamiques et les projets de territoire en soutenant les aménagements indispensables.

 

Aucun territoire ne veut perdre des ressources, mais force est de constater qu’ « il pleut toujours où c’est mouillé » et que d’année en année les inégalités s’aggravent. La réforme institutionnelle doit s’attaquer à ce problème en créant par exemple un puissant fond d’investissement prélevé sur les créations de richesse (hausse de CVAE, droit de mutations, fonds européens pour soutenir les projets des territoires pauvres dont les populations sont pauvres !

 


Une véritable transparence démocratique doit être le troisième axe de l’acte III de la décentralisation.

 

À chaque échelon territorial, nous proposons une élection directe, à la proportionnelle.

Le mode de scrutin des élections municipales, avec sa proportionnelle et sa « prime majoritaire » favorable à une gouvernance claire,  est en effet pour nous celui qui conserve le lien le plus fort avec les citoyens. Il nous parait donc important de mettre un coup d’arrêt à la désespérance démocratique qui voit l’abstention augmenter.

 

À chaque niveau institutionnel, la démocratie participative et l’association des citoyens à la gouvernance doit être la priorité.  De ce point de vue, les conseils de développement mis en place par l’acte II de la LOADT en 1999, bénévoles, consultatifs, mais indépendants, nous semblent avoir fait leurs preuves et pouvoir être associés aux différents échelons territoriaux.

 

Quant à la métropole, elle ne sera pas la métropole de Paris mais peut être «  Grand Paris métropole ».

 

Elle doit être le lieu des arbitrages, celui de la mise en cohérence des projets territoriaux portés  par ces futures agglomération, celui de la poly centralité assumée, l’endroit de la complémentarité plutôt que de la concurrence.

Mais sans démocratie, pas de métropole ! L’actuel projet de Conseil métropolitain élu au 3ème degré avec un président élu au 4ème et qui s’affirmerait en concurrence avec la région  est une impasse.


La métropole est utile si elle est une Chambre des territoires, dans laquelle les communes, parce qu’elles sont l’échelon de la proximité et de la démocratie, doivent voir leur rôle renforcé.

 

Voilà la contribution et les idées que nous soumettons au débat en cours.

 

Daniel Breuiller, Christine Janodet, Jacques Perreux,

Groupe Gauche Citoyenne-Europe Écologie Les Verts, Conseil Général du Val-de-Marne.

 

Monsieur le Maire est sur son petit nuage

Municipales 2014 obligent. Le maire porte à son compte les décisions récentes sur le métro mais ne faudrait-il pas descendre de son nuage?

 

La lettre du Maire a été distribuée sur tout Champigny. Son titre «  Nous avons gagné ». Une photo rayonnante de Dominique Adenot, maire de Champigny, accompagne cette affirmation. Ce bulletin de victoire, ce « nous avons gagné » cela concerne les arbitrages rendus par le gouvernement au sujet du Grand Métro Express. Cette satisfaction est-elle totalement justifiée ? Ou bien M. le Maire veut-il nous offrir des lunettes roses pour voir une bouteille à demi pleine plutôt qu’à demi vide ?

Le 6 mars dernier, au Centre Descartes de l’Université de Paris Est Marne la Vallée, M. Ayrault, Premier Ministre, a réaffirmé la volonté du gouvernement de réaliser l’ensemble du projet de Grand Métro Express pour 2030 et a présenté les arbitrages sur la planification dans le temps des travaux du Grand Métro Express. On savait que la décision du gouvernement, compte tenu du contexte économique, ne retiendrait pas immédiatement tous les aspects du projet. On savait aussi que le rapport Auzanet était un rapport à minima et que le gouvernement irait au-delà.

Le projet tel qu’il est retenu confirme que la ligne qui sera construite en priorité desservira le Val de Marne, une revendication portée par le Conseil Général, l’association Orbival et de nombreux élus de toutes tendances. Cette ligne n’aura pas pour terminus Champigny sur Marne Centre mais l’interconnexion sera réalisée avec le RER A à Noisy le Grand. Le bon sens a prévalu. Il eut été catastrophique que Champigny Centre soit tête de ligne. Que l’on imagine la convergence vers cette gare de Champigny Centre de tout le plateau briard, des habitants du 77. C’était l’étouffement programmé du centre de Champigny. Cela ne pouvait être. C’est la décision d’une prolongation de la ligne jusqu’à Noisy le Grand et d’une interconnexion avec la branche nord de la ligne du RER A qui a prévalu et c’est une très bonne chose. Dans cette prise de décision du gouvernement Ayrault quels éléments ont forcé la décision ? Il y a eu la mobilisation de toutes les communes de la Ville Nouvelle de Marne la Vallée, toutes tendances confondues, il y a eu, fait exceptionnel, mais on en a pas parlé à Champigny, la mobilisation du Conseil de l’Université de Paris Est-Marne la Vallée et de son Président (peu enclin par habitude aux prises de positions publiques) qui ont insisté sur l’importance de cette liaison pour la faisabilité du pôle universitaire Créteil Marne la Vallée. Dans ce contexte la mobilisation de Champigny, le vote unanime du conseil Municipal n’ont certes pas été inutiles mais ils n’ont pas joué le rôle déterminant que M. Adenot veut bien leur attribuer et s’attribuer.

Surtout ce que tait Monsieur Adenot c’est que la décision du gouvernement Ayrault constitue en même temps un coup dur pour Champigny. Oui un coup dur. La gare de Champigny centre dans le projet global était importante pour notre ville parce que ce n’était pas une simple gare mais une interconnexion avec la ligne orange. L’existence de cette interconnexion constituait un atout maitre pour notre commune en termes d’attractivité pour l’installation de nouvelles entreprises, de zone de développement commercial, de développement du logement etc. Or tel que présenté par M. Ayrault le 6 mars  à Marne la Vallée le projet gouvernemental renvoie la réalisation de la ligne Orange qui devait relier Champigny à Rosny Bois Perrier à 2030 (au mieux) c’est-à-dire bien loin. De cela M. Adenot ne parle pas. Il ne dit pas comment il envisage de poursuivre la bataille pour que cette ligne redevienne prioritaire.

Il est vrai que le souci de M. Adenot est autre. Il s’agit de présenter ce  métro comme SA réalisation, d’en faire un gros argument de campagne pour les prochaines municipales et sa réélection. Aussi pas de question pas de commentaire. M. Adenot vous offre à tous des lunettes roses.

A Forum nous appelons un chat un chat. Nous disons aux Campinois que ce qui a été obtenu est bon mais insuffisant et qu’il nous va falloir nous battre pour obtenir que cette ligne orange soit construite bien avant 2030. Nous entendons mener cette bataille. L’importance de cette ligne n’est pas mise en cause mais sa réalisation butte sur la question de son financement. Nous lancerons les débats sur ce problème en prenant pour base les propositions faites aussi bien par M. Christian Favier, Sénateur, Président du Conseil Général (PCF) que par M. Gilles Carrez, député, (UMP). Nous entendons que les Campinois(es) puissent prendre connaissance de ces propositions et se prononcer.

Les questions liées à l’arrivée du métro doivent être posées dans la plus grande clarté et non pas en fonction d’objectifs de propagande électorale. Le grand métro à Champigny, c’est une chance pour notre ville et ses habitants. Il faudrait être singulièrement myope pour le nier mais il faudrait aussi être totalement inconscient pour ne pas voir que sa réalisation va entrainer un certain nombre de problèmes. Au premier rang de celles-ci il y a la localisation d’un chantier important en plein centre-ville, sur la RD4, la réduction du trafic à une voie dans chaque sens, les noria de camions qui transporteront les déblais, le creusement en plusieurs points des structures d’aération et de secours. C’est un gigantesque chantier qui va bouleverser notre ville. Il faut créer les meilleures conditions pour que la gêne soit minimale pour les Campinois.

Par courrier en date du 19 novembre, notre association Forum des Boucles de la Marne s’est adressée à Monsieur Christian Favier, Président du Conseil Général, pour attirer son attention sur ces problèmes. Nous demandions en particulier que la VDO, la voie nouvelle de contournement qui doit joindre la tour hertzienne au rond point des Boutareines (près d’IKEA) soit mise en servce AVANT le début du chantier du Grand Métro, pour détourner une part importante du trafic du centre de Champigny. Dans sa réponse M. Favier nous indique que le département travaille très activement à cette réalisation et que le segment qui va du RD4 (Rond-point de la Tour Hertzienne) à la rue Fourny est prioritaire mais sans nous donner d’agenda précis. Là aussi nous allons donc appeler les campinois à se mobiliser pour obtenir la mise en service de cette voie qui permettra de dévier l’essentiel du trafic AVANT le début des travaux en centre-ville.

L’arrivée du métro à Champigny, cela veut dire aussi qu’on réfléchit à l’impact sur la ville en termes d’urbanisme, de commerces, de transports locaux. Et cette réflexion il faut la mener dans la clarté, la transparence en y associant tous les Campinois. Est-ce cas aujourd’hui ?

Non pas du tout. La preuve. C’est par notre blog que les campinois auront appris que le projet Union Jaurès comportait une tour de 10 étages et à ce titre avait été refusé par la Direction Régionale de l’Environnement le 12 septembre 2012 (voir l’article La Direction Régionale de l’environnement recale le projet Union-Jaurès en date du 13/1/2013 sur ce blog).

Les projets restent secrets. On nous parle depuis plusieurs années d’une modernisation, d’un remodelage de la Place Lénine, qui en a bien besoin. Tout le monde est d’accord là-dessus. En Conseil Municipal on nous a promis à plusieurs reprises un débat à ce sujet. Les Campinois devaient être consultés à ce sujet et participer pleinement à cette modification du cœur de la ville. Rien ne s’est fait. MAIS c’est en lisant le projet du budget qui sera soumis au conseil le 10 avril que l’on découvre (page 30) que 440.000 euros sont affectés aux opérations de réaménagement de la Place Lénine. Vous avez dit transparence ?

Champigny est à une étape cruciale de son développement. Il faut garder ce qui fait tout l’intérêt de cette ville, sa mixité sociale, ses solidarités mais il faut associer plus fortement les campinois(es) au projet de ville. Cela s’appelle une démocratie moderne, une démocratie participative et sur ce chemin là il reste beaucoup à faire.

Atelier de maintenance du métro express: Vitry préféré à Champigny ?

Mise au point du 20 février :

Le site cadredeville auquel nous avions emprunté les informations qui nous faisaient douter de la réalisation du site de maintenance du Grand métro à Champigny publie de nouvelles informations que vous trouverez ci-dessous. Celles-ci sont plus rassurantes pour Champigny puisqu’il semble bien que le site de maintenance initialement prévu reste à l’ordre du jour. Il est parfaitement justifié que soit mise en place une structure pour aider à la relocalisation des acteurs économiques (entreprises) qui vont devoir déménager pour que s’installe le site de maintenance. Il serait souhaitable que la ville de Champigny s’implique afin que cette relocalisation se fasse sur place. L’installation du site de maintenance devrait à terme se traduire par 400 emplois nouveaux sur Champigny. Il serait dommageable que cela ne fasse que compenser la perte d’emplois existants

« Outre les gares, la première ligne du Grand Paris Express, entre Noisy-Champs et Pont de Sèvres, prévoit la création d’un centre de maintenance et de remisage pour le matériel roulant situé sur le territoire de Champigny-sur-Marne et de Villiers-sur-Marne. Le foncier concerné est d’environ dix hectares.
Un centre de maintenance des infrastructures sera situé sur le territoire de la commune de Vitry. Le foncier concerné couvre environ trois hectares.

La Société du Grand Paris va se faire assister, ainsi que son opérateur foncier, dans la relocalisation des entreprises installées sur les parcelles destinées à être libérées pour faire place aux gares et aux centres de maintenance du projet.

L’objet du marché consiste à apporter une assistance à la Société du Grand Paris et à l’opérateur foncier, pour la relocalisation des acteurs économiques (commerçants, industriels, activités tertiaires) impactés par la création des gares situées sur le territoire du Val-de-Marne, et par la réalisation du site de maintenance des infrastructures de Vitry-sur-Seine. L’intervention doit faciliter les négociations d’acquisition et de libération des biens immobiliers.

Plus précisément, la mission consistera à : établir un diagnostic avec les occupants, définir un cahier des charges, par occupant en vue de la relocalisation de l’activité, rechercher et proposer des solutions auprès des acteurs impactés, suivre et assister l’occupant jusqu’à l’aboutissement du projet. »

On nous en a beaucoup parlé de cet atelier de maintenance à Champigny, clou de la ligne rouge il devait assurer 400 emplois au moins.

A en croire  le site www.cadredeville.com généralement bien informé c’est aujourd’hui Vitry qui aurait la préférence. Ci-dessous tel qu’il apparait sur le site l’article qui semble enterrer l’espoir de voir le site implanté à Champigny.

 

« Vitry-sur-Seine : La Société du Grand Paris va choisir les maîtrise d’oeuvre du site de maintenance de la ligne rouge

06/02/2013

 

La mission de maîtrise d’oeuvre intégrant architectes, paysagistes et ingénieurs, couvrira la conception et le suivi d’exécution du Site de Maintenance des Infrastructures (Smi) situé à Vitry-sur-Seine. Ce site de maintenance, d’une surface d’environ 3,2 ha, répondra aux besoins des fonctions de maintenance du sud de la « ligne rouge » du réseau Grand Paris Express : surveillance, contrôle, interventions, points d’attachements du personnel, remisage d’engins ferroviaires…. Il sera confié à la Régie autonome des transports parisiens, qui assurera la gestion technique du réseau de transport.

Dans un premier temps, le SMI de Vitry interviendra sur le premier tronçon mis en service entre Pont-de-Sèvres et Noisy-Champs, prévoit la SGP, en attendant la livraison progressive du tronçon nord de la ligne rouge avec l’autre site de maintenance des infrastructures.

La mise en service du premier tronçon Pont-de-Sèvres / Noisy-Champs est prévue à partir de 2018, sauf arbitrage contraire du Premier ministre – dont on attend la décision pour la mi- ou la fin février. Le rapport de Pascal Auzannet, qui fait à peu près l’unanimité contre lui, mais censé servir de base à la décision de Jean-Marc Ayrault, ne prévoit pas ce site de maintenance à Vitry, mais le situe à Champigny, dans un scénario qui prévoit de raccorder après 2026 Champigny à Noisy-Champs. > Voir les scénarios du rapport Auzannet.

Cependant, le rapport Auzannet n’est pas la seule pièce versée au dossier. Les services ministériels poursuivent de larges concertations, tant techniques que politiques, pour préparer l’arbitrage du Premier ministre. Ce dernier devrait donc tenir compte de la levée de boucliers des élus, et des arguments qui plaident en faveur d’une plus grande subtilité dans les montages financiers. Reste à savoir dans quelle mesure…

La mission de maîtrise d’oeuvre du premier SMI, que va confier la SGP, à peu près sûre d’un feu vert pour le premier tronçon Pont-de-Sèvres/Noisy-Champs, suppose notamment une compétence en conception de bâtiments industriels et ateliers de maintenance, avec capacité à intégrer les études de systèmes de transport. Elle suppose également une compétence en conception architecturale et paysagère. L’équipe retenue devra décliner en particulier la charte architecturale des sites industriels développée par le groupement Barton Willmore International après la consultation organisée par la SGP il y a huit mois.


 

Le site est situé dans la ZAC des Ardoines sur la commune de Vitry, ZAC aménagée par l’Etablissement public ORSA. Il est raccordé au réseau de transport Grand Paris Express, et au réseau ferré national.

Le SMI comprendra les surfaces nécessaires pour assurer les fonctions d’ateliers Maintenance des voies et des VMI (véhicules de maintenance des infrastructures), Energie, Infrastructures du tunnel. Cela représente, à titre indicatif :

·         11 000 mètres carrés de surfaces de plancher dont 8 000 mètres carrés de plain-pied

·         une surface de faisceau de voies d’environ 9 000 m²

·         environ 7 200 m² d’aires extérieures, correspondant aux aires de stockage extérieurs et de stationnement.

·         des places de stationnement qui pourraient être réalisées en toit-terrasse sur les bâtiments des ateliers. »

Des délais pour la réalisation du Métro du Grand Paris ?

M. Auzanet a remis à Mme Duflot, ministre, son rapport sur le projet de métro.

Ses recommandations  dont la presse s’est fait l’écho ont suscité beaucoup d’émoi et les gens l’ont ressenti comme une menace contre le projet du métro express parce le rapport préconise un étalement dans le temps des réalisations (jusqu’après 2030) et que d’expérience les gens savent que de délais en retards et de retards en délais certains projets finissent par être enterrés.

Il faut bien mettre les choses au point.

Le rapport Auzanet fait un certain nombre de constations et avance un certain nombre de recommandations. En fin de compte la décision sera politique. Ce sera le gouvernement qui décidera.

Cette décision rendra bien sûr en compte les recommandations du rapport  Auzanet mais devra aussi compter avec l’expression de la volonté de la population relayée par les élus. Et c’est là que nous tous pouvons faire peser notre opinion.

Il est donc d’abord nécessaire de bien saisir ce que contient le rapport Auzanet et ce qu’il préconise.

Ce rapport établit un certain nombre de constats en particulier sur les coûts et préconise un certain nombre de modifications au projet, en établissant des priorités et en proposant un séquencement dans le temps.

Le rapport Auzanet ne remet pas en cause l’intérêt du projet. Il ne remet pas en cause l’augmentation du nombre des stations voulue par la population  et soutenue par de nombreux élus et par le Conseil Général du Val de Marne. Rappelons en effet que le projet initial voulu par  M. Sarkozy prévoyait de favoriser la vitesse et des gares espacées au détriment d’une desserte rapprochée des secteurs à forte densité de peuplement. Qu’on se souvienne le projet initial, celui de M. Sarkozy, porté par M. Blanc avait pour but de relier entre elles des zones d’excellence pas de desservir les zones de peuplement dense. C’est un point essentiel de la philosophie du projet à l’origine et il est important que il ait été possible de faire modifier le projet dans le sens d’une amélioration pour les banlieusards. Ce choix d’un transport desservant le plus grand nombre est maintenu. C’est un acquis.

Le rapport Auzanet met en avant le problème du coût de la réalisation et des moyens financiers à trouver.

Il apparait, ainsi que le projet devrait couter beaucoup plus cher que prévu, 9 milliards d’€, le coût total passant de 20,5 milliards d’€ à 29,5. Pourquoi cette augmentation ? Entre 2008, date du premier chiffrage le devis a augmenté de 3,5 milliards du fait de la « dérive monétaire ». Le reste du différentiel proviendrait du fait que « ’Certaines charges n’avaient pas été intégrées : le coût de la connexion au réseau RATP et RFF (1,8 milliard), le financement de la branche qui traverse la Seine-Saint-Denis (5 milliards et non 3,5 milliards). L’extension de la ligne 14 du métro automatique vers le nord coûterait 500 millions de plus. De nouvelles gares ont aussi été ajoutées, aggravant la facture » (Béatrice Jérome, Le Monde.fr, 13/12/2012).

En fait ces coûts ne surprennent pas. En novembre  2009 pour le n°29 du Journal de Forum nous avions interviewé M Gilles Carrez, député (UMP) de Champigny et M. Christian Favier, Conseiller Général (PCF) de Champigny et Président du Conseil Général du Val de Marne (pour voir sur ce blog ces interviews, cliquer sur novembre 2009). Tous deux étaient parfaitement conscients de l’importance des investissements nécessaires. M. Carrez avançait déjà à l’époque le chiffre de 25 milliards et estimait que la mise à niveau de l’ensemble des transports et de leur fonctionnement avoisinerait 50 milliards d’€. Là où leurs positions  divergeaient, rien que de très normal, c’est sur la manière de réaliser cet investissement.

Que propose aujourd’hui le rapport Auzanet ?

Il pose la question du coût  en fonction du délai de réalisation

ü  Réaliser l’ensemble du projet pour 2025 couterait à l’état  12 milliards et non 4,9 comme prévu. Ou trouver les fonds. Deux solutions seulement sont possibles soit une augmentation de la contribution des collectivités locales et donc un alourdissement de la fiscalité, soit le recours à un emprunt garanti par l’état deux solutions qui en ces temps de crise passeraient mal.

ü  Deuxième possibilité envisagée : étaler le chantier jusqu’en 2040 ce qui permettrait à l’état de limiter sa contribution à 2 milliards.

ü  La troisième possibilité, intermédiaire a les faveurs du rapporteur. Elle permettrait de réaliser vers 2030 l’essentiel du réseau avec une mise en place progressive, l’abandon de certains tronçons (voir carte ci-dessous) et aussi la substitution dans certains secteurs d’un tracé aérien (moins couteux mais générant des nuisances) au trajet souterrain. La participation de l’état se limitera alors à 5,4 milliards d’€ couverts progressivement sur la durée par la fiscalité.

Le rapport n’a évidemment en tant que tel aucune valeur contraignante. M. Auzanet, dans le cadre de la mission qui lui a été confiée, fait des suggestions.

Le gouvernement a jusqu’à février pour prendre sa décision

M. Huchon a d’ores et déjà protesté contre les mesures proposées par le rapport Auzanet

Il est certain que des voix vont s’élever, nombreuses pour contester les orientations et le « séquencement » des travaux.

Ce séquencement, rendu nécessaire par manque de moyen financiers fait perdre de son intérêt au projet du métro qui résidait dans sa réalisation complète rapidement. L’asphyxie des transports en commun, une circulation automobile envahissante, la pollution de l’air sont les problèmes dont la solution est repoussée par manque de financement

Champigny (voir la carte) a beaucoup à perdre si le gouvernement suit les recommandations du rapport.


Le tronçon Pont de Sèvres-Champigny centre serait toujours prévu pour une mise en service en 2020 mais Champigny resterait tête de ligne, sans interconnexion vers Val de Fontenay et Rosny-sous- Bois (achèvement en 2026) et la liaison vers Noisy le Grand (essentielle pourtant avec les interconnexions avec les RER A et la gare des Trois communes) seulement en 2029.

Il est essentiel d’ouvrir un débat à Champigny, de préciser les points sur lesquels il serait possible d’obtenir des aménagements, de mesurer les répercussions sur la politique de la ville (développement, urbanisme, logement). Les campinois doivent être appelés à s’investir pour  tenter d’empêcher que tout ceci se traduise par un échec pour la ville

 

 

Panneaux voilés, panneaux dévoilés, de l’art de préparer les échéances électorales

Des campinois attentifs et observateurs il n’en manque pas. Et certains  nous ont fait part de leur étonnement. Ils avaient remarqué fin novembre que les grands panneaux qui à l’angle de la rue de la plage et de la D4 et devant les ateliers municipaux annonçaient l’ouverture d’une gare Champigny Centre du métro express avaient été recouverts de plastique blanc (nos photos).

Et certains de se poser la question du pourquoi. Cela signifiait-il que le projet n’était plus à l’ordre du jour ? En ces temps de crise on est prêt à craindre tout et n’importe quoi.Le suspense ne dura pas trop. Les panneaux avaient été masqués pour préparer un évènement,  pour attirer l’attention sur cet évènement : la signature de l’acte de cession des terrains des ateliers municipaux à la SGP (Société du Grand Paris) ; La signature réelle était déjà effective depuis plusieurs jours mais il s’agissait par une cérémonie symbolique le 3 décembre  de bien souligner l’engagement de la mairie et du maire dans la réalisation de ce métro dont les campinois à juste titre attendent beaucoup pour la ville.

Signature symbolique faite les panneaux étaient de nouveau dévoilés. Avec un texte remis au gout de l’évènement.

A quoi sert une telle opération de communication ? à rien de concret si ce n’est à bien marquer  qu’à  un peu plus d’un an des prochaines élections municipales (mars 2014) M. Dominique Adenot a déjà choisi le thème sur lequel il entend mener sa campagne.sa campagne. Il veut apparaitre comme grand artisan de la réalisation du métro. On vous prédit une série d’inaugurations, de premiers coups de pioche etc.

De toute façon le filon est bon et peut resservir. Si M. Adenot est réélu en 2014 il pourra  utiliser à nouveau le thème du métro pour les municipales de 2020 puisque c’est en 2020 et non plus en 2018 comme il était prévu que pourrait être mis en service le tronçon sud (si tout va bien). C’est ce qu’a indiqué M. Albarello, député et rapporteur du dossier Grand Paris à l’Assemblée Nationale) (cf Le Parisien du 6/12/2012)

Grand métro : des avancées mais quelques questions encore

 

Le gymnase Tabanelli était plein (500 personnes environ) pour la réunion-débat organisée le 6 novembre par la Société du Grand Paris. La perspective du Grand Métro mobilise campinoises et campinois. C’est une évidence : le problème du déplacement quotidien vers le lieu de travail, le temps perdu en transport, l’inconfort et les retards sont subis par des milliers d’habitants de notre ville. Il y a une prise de conscience que la voiture n’est pas la solution aux problèmes du transport en milieu urbain. Le développement de transports en commun rapides, fiables entre les banlieues est une nécessité. Les Campinoises et les Campinois savent tout cela et le projet de Grand Métro est bien accueilli chez nous.

A Forum nous appuyons particulièrement ce projet. Dès la création de notre association en 1995, dans le 1er numéro de notre journal, les Débats de Forum nous réclamions l’ouverture d’une gare de ce qui était alors le projet EOLE à l’intersection de la RN4 et de la ligne SNCF.       

 

A l’époque le maire M. Jean Louis Bargero y était opposé et nous le signifiait dans un courrier que nous avons publié (N°2).

                                         

Nous sommes donc très satisfaits qu’aujourd’hui tout le monde se mobilise pour ce projet d’une desserte ferrée de qualité au centre de Champigny.

Que s’est-il dit au cours de la réunion du 6 novembre ?

Au cours de l’exposé il fut réaffirmé que les travaux commenceraient bien sur le tronçon Sud. La volonté d’aller vite fut confirmée par l’annonce de la mise en place de 7 tunneliers qui devraient permettre (si faut-il le préciser aucun obstacle technique imprévu ne surgit)  l’ouverture du tronçon en 2018.

Il fut confirmé que le SMR (Site de Maintenance et de Remisage) serait bien implanté à Champigny ainsi que le PCC (Poste de Commandement et de Contrôle) de la ligne orange. L’interopérabilité des lignes Orange et Rouge en gare de Champigny fut réaffirmée. Interopérabilité un mot qui indique simplement qu’il ne sera pas nécessaire de changer de train en gare de Champigny Centre. Dans l’autre gare dite des « trois communes » (Bry, Villiers Champigny) située près de Bricorama l’interconnexion permettra de rejoindre la ligne RER EOLE et la ligne P du Transilien.

 

Mais il reste quelques questions et  nous souhaitons les poser dans le débat en cours

Première question : D’après les documents publiés par la Société du Grand Paris les tunnels se situeront en dessous de la nappe phréatique. Pendant la période de construction il sera donc nécessaire de pomper une quantité importante d’eau pour que la surface de la nappe soit abaissée et le chantier hors d’eau (ce qu’on appelle techniquement « rabattre la nappe »).

Lors des travaux de creusement du tunnel d’Eole entre Magenta (Gare du Nord) et la station Gare Saint Lazare il avait été procédé à un tel rabattement.

Lorsque l’eau est ainsi pompée. Le volume des roches se réduit: il se produit des tassements.  Il en résulte des mouvements verticaux des terrains. Les mouvements relevés lors du creusement du tunnel d’Eole à Paris 10ème étaient d’amplitude millimétrique à centimétrique. Après la fin des travaux la nappe phréatique a repris son niveau initial et un mouvement positif de la surface a été observé.

Ces mouvements du sol engendrent dans les bâtiments des fissures. Des travaux de consolidation sont souvent nécessaires. Dans le 10è arrondissement à Paris des contentieux ont de ce fait éclaté entre la RATP et les propriétaires ; Le coût a été très élevé pour la RATP. Quelles garanties avons-nous que la Société du Grand Paris acceptera de régler de façon amiable les dégâts que les travaux pourraient induire sur le bâti en surface ?

Deuxième question : On le sait les travaux vont débuter à Champigny. Il y aura creusement de puits puis mise en place d’au moins 2 tunneliers. La masse de déblais produite devra être évacuée. Ceci se traduira par une circulation intense de camions sur la D4 (ex RN4) et engorgera la circulation d’autant que la D4 sera réduite à une voie dans chaque sens du fait de l’emprise du chantier de Champigny centre. On peut donc craindre une paralysie de la D4 axe important de circulation est-ouest. Les conséquences de cet engorgement permanent on peut déjà le prévoir. Pris dans les embouteillages les conducteurs d’automobiles vont chercher à s’échapper en empruntant les petites rues de desserte locale. Comme ce réseau n’est pas adapté à ce surplus de circulation on peut craindre des accidents pour les piétons et les cyclistes. Par ailleurs une circulation ralentie, des embouteillages cela signifie, les études réalisées par Airparif le confirment, une augmentation notable d’émission de peroxyde d’azote, un gaz particulièrement dangereux.

Est-il possible d’éviter cet engorgement de Champigny et donc cette gêne et ce danger de pollution pour les Campinois ? Au moins on pourrait limiter les conséquences négatives si les conducteurs d’automobiles disposaient d’un moyen d’éviter le centre ville.

Il existe un projet, pour lequel d’ailleurs Forum se bat depuis longtemps, c’est la réalisation d’une voie de dégagement entre la D4 (à la hauteur de la Tour Hertzienne) et la zone des Boutareines à Villiers (secteur de IKEA). Une partie intéressante a déjà été réalisée grâce au Conseil Général entre la rue de Fourny et le le secteur IKEA. Il faut réaliser les 2 tronçons restant (rue de Fourny-Avenue Sonia Delaunay et Sonia Delaunay-Rond Point de la tour hertzienne) le plus rapidement possible pour offrir au trafic des automobiles et des camions une ouverture possible pour éviter le centre ville.

Ce lundi 20 novembre notre association a adressé à M. Christian Favier, président du Conseil Général un courrier attirant son attention sur ce problème et lui demandant que le département agisse pour que cette voie soit réalisée de toute urgence. Nous attendons sa réponse et la publierons sur ce blog.

Troisième question : Elle concerne la station des Boullereaux sur la ligne du RER Eole. La gare des Boullereaux, sur la ligne EOLE est une simple halte, avec une desserte de 4 trains par heure. Elle souffre d’une mauvaise desserte par autobus ; elle n’a pas l’importance pour les campinois de stations comme Champigny sur la ligne A du RER. Toutefois 2500 passagers l’utilisent chaque jour. Elle a été remodelée et offre aujourd’hui de meilleures conditions d’accueil.

Toutefois dans les documents du Grand Paris elle n’est nulle part mentionnée. On est en droit de poser la question : la gare des Boullereaux va-t-elle disparaitre ?

La question doit être posée. Avoir une nouvelle gare, interconnectée avec le grand métro-express un (Trois communes) située à mi-chemin entre Les Boullereaux et Villiers pose des problèmes techniques et financiers.

Les problèmes techniques ce sont ceux de la régulation du trafic sur la voie Eole dans un secteur où n’existe qu’une voie dans chaque sens (entre Nogent et Villiers) et où actuellement de ce fait la desserte des Boullereaux est limitée à 4 trains par heure.

Le problème financier c’est celui de la faible distance entre Les Boullereaux et la nouvelle gare (1200m) et la nouvelle gare et Villiers (1200m aussi). La quantité d’ énergie consommée est particulièrement élevé quand un train démarre et accélère et quand il freine et s’arrête. Tout cela a un cout et on peut craindre que des menaces pèsent sur Les Boullereaux. Le fait que nous ne puissions obtenir de réponse claire à ce sujet nous inquiète. Or la gare des Boullereaux, même sous utilisée, présente un grand intérêt pour les habitants du nord de Champigny et en particulier de ses secteurs les plus densément peuplés (4 cités). Il faut obtenir des réponses précises sur l ’avenir des Boullereaux.

Ce futur métro c’est quand et comment?

On est fort heureux de constater que la volonté de construire le nouveau métro se manifeste jour après jour. C’est tout le monde en est conscient un atout formidable pour le développement de notre ville, la possibilité d’économiser du temps de transport, de la fatigue, de diminuer l’hérésie économique et environnementale que représente l’utilisation excessive de la voiture individuelle. C’est une bonne chose.

Il n’empêche qu’il ne faut pas se bercer d’illusions. Si la décision d’ensemble est prise il reste à voir de quelle façon et quand ce projet sera réalisé. Se satisfaire de la décision ne suffit pas il faut suivre ce projet dans les détails et la dernière réunion tenue mercredi 16 novembre en Mairie prouve à l’évidence que tout n’est pas encore réglé.

         

Rappel: vue de notre secteur du futur métro

Mercredi 16 décembre, donc, en mairie à 20H30, s’est tenu un conseil municipal extraordinaire prévu pour durer une heure et qui en durera deux, avant le Conseil Municipal ordinaire. Conseil extraordinaire parce que des responsables de la société du Grand Paris étaientt appelé à s’expliquer devant les élus municipaux et les citoyens campinois présents (une cinquantaine avaient répondu à l’appel).

 

Que dire de l’exposé des responsables de la société du Grand Paris et de la discussion ?

Quelques points méritent qu’on s’y attarde :

Les responsables ont paru très directifs. On était loin de l’ambiance d’une véritable consultation. Bien sur concernant un projet de cet envergure il faut des lignes directrices fortes et quelqu’un à la barre du bateau. On ne peut pas perdre des dizaines d’années à se renvoyer les projets entre différents intervenants c’est unne évidence. Toutefois l’impression dominante, après cette soirée, est que les citoyens et les élus ont peu de chances d’influer sur le projet. Autre point qui fait souci ils n’a pas été répondu  de façon claire aux questions sur les expropriations nécessaires,  ni sur le dédommagement des transferts nécessités par la gare de Champigny Centre (Ateliers municipaux).

Les représentants du Grand Paris  ont minimisés les désagréments réels qui peuvent être induits par le chantier. Ils ont insisté sur le fait que le creusement des tunnels et des gares seraient opérés avec un tunnelier et que donc les effets en surface seront minimes. Les tunneliers tels ceux utilisés par la SNCF sur des chantiers de voies nouvelles avancent pour le moment de 4 à 5 mètres par jour. Leur vitesse de pointe est de 20m par jour. En surface les travaux de creusement d’un tunnelier ne se font pas sentir directement. Toutefois pour que le tunnelier avance il faut rabattre le niveau de la nappe phréatique. Lors du creusement du tunnel d’Eole entre les stations Magenta et Gare Saint Lazare des mouvements verticaux du sol atteignant 2 cm ont été observés avec retour à la normale après fin des travaux et retour progressif de la nappe phréatique à la position initiale. Toutefois ces mouvements ont fragilisé de nombreux bâtiments dans le secteur. Il sera bon d’effectuer des mesures avant, pendant et après les travaux pour surveiller l’évolution du bâti en surface. Par ailleurs si le tunnelier travaille en souterrain il faudra quand même forer des puits à partir de la surface à l’emplacement des stations. Enfin si le tunnelier travaille en profondeur il n’en est pas moins nécessaire d’évacuer vers l’extérieur les déblais. Comment se fera cette évacuation ? Par où en surface ? (il s’agit de millions de m3). C’est une question d’organisation du chantier à laquelle il serait souhaitable que la Société du Grand Paris réponde.

Les techniques de creusement ne sont plus celles du 16ème siècle (extrait du Livre de Re Metallica de G. Agricola)

un tunnelier de la SNCF (creusement du tunnel du Col de Saverne) Photo Le Républicain Lorrain

En ce qui concerne la gare de Champigny centre, le déménagement des ateliers municipaux est une nécessité. Les représentants du grand Paris n’ont pas paru soucieux de s’engager sur le principe d’un dédommagement pour la commune qui devra bien trouver un autre espace pour loger les services technique et aménager ce nouvel espace pour qu’il réponde aux besoins.

En ce qui concerne l’atelier de réparation lavage et remisage des trains il semble acquis qu’il se trouvera à Champigny et c’est une bonne chose puis que cela confirme que les travaux commenceront chez nous (on en rediscutera plus loin). Cet espace de 8 ha est déjà choisi. Il sera situé à l’emplacement d’entreprises existantes (PME) qui devront donc déménager et d’un segment de la rue Fourny qui sera supprimé (voir photo et plan).             

La rue de Fourny disparaitra au dela du carrefour avec les rues

Benoit Frachon et Ambroise Croizat

L’expropriation (et le départ ?) des PME actuellement installées sur cet espace signifie la perte de 165 emplois pour notre ville si elles choisissent d’aller s’installer ailleurs. Certes la société du Grand Paris assure que l’installation du remisage et des ateliers créerait au moins autant d’emplois mais il faut d’ores et déjà se préoccuper de trouver un autre emplacement aux PME qui vont être expropriées faute de quoi elles iront s’installer ailleurs.          

En bleu vif les zones qui seront utilisées pour la station de maintenance et de remisage et la partie de la rue de Fourny qui disparaitra

La société du Grand Paris demande au Conseil Général de prolonger la voie de desserte associée (qui va actuellement d’IKEA à la rue de Fourny) sur un segment allant de la rue de Fourny à la rue de Bernau. Cela parait logique et nous souhaitons tous d’ailleurs que cette voie aille rapidement jusqu’au rond point du fort de Champigny ceci pour libérer le centre ville de la circulation excessive des automobiles et l’interdire complètement aux poids lourds.

Autre point la société du grand Paris demande le doublement de la voie existant actuellement entre la rue de Fourny et IKEA pour permettre la mise en place d’une ligne de bus en site propre (appelée ALTIVAL) qui desservirait la nouvelle station des 3 communes qui serait implantée juste en dessous du golf. Là encore nous sommes tout à fait d’accord mais nous faisons la remarque que c’est un gros effort que l’on demande encore au Conseil Général. La construction du pont au dessus des voies ferrées, sans interrompre le trafic avait représenté un exploit technique et coûté fort cher : le coût total du tronçon  entre la rue Fourny et le rond point  Bricorama s’était élevé à 22,7 millions d’euros en 2008, financé par moitié par le Conseil Général du 94 et par moitié par le Conseil Régional d’Ile de France. Il n’y avait eu aucun financement de l’état. Aujourd’hui il semble que la Société du Grand Paris demande à nouveau à la collectivité départementale de financer le nouveau tronçon. Cette desserte valorisera fortement les 16 hectares de délaissés de l’ancienne liaison A4-N4. Il serait normal qu’il y ait un retour au département et qu’il soit associé à l’aménagement de cette zone. Mais l’état fait semble-t-il la sourde oreille.

La suppression de la rue de Fourny entre le carrefour Benoit Frachon et l’intersection avec la voie de desserte associée aura pour conséquence de rendre l’accès au centre Leclerc difficile depuis Champigny puisque pour s’y rendre et en revenir il faudra obligatoirement emprunter la rue de Bernau puis la rue des Regards des Luats ou la rue Serpente. Si l’accès en est rendu difficile le centre Leclerc et la galerie marchande qui lui est associée vont perdre en attractivité. En même temps une autre grande surface (Auchan) va s’installer aux Simonettes. Dans ces conditions le centre Leclerc souhaitera-t-il rester à Champigny ?

Une autre question nous parait se poser fortement. Au cours de l’exposé les représentants du Grand Paris ont mis en évidence les avantages que retirerait le centre ville et ses habitants du fait de cette nouvelle desserte. C’est indéniable et c’est une bonne chose. Une autre chose est apparue toutefois en négatif : le désintérêt pour les quartiers du haut Champigny (Mordacs, Coeuilly, Bois l’Abbé). Quel avantage vont-ils eux trouver dans le nouveau métro ?

Champigny est une ville coupée en deux. Il n’y a pas de continuité de l’urbanisme entre la vallée et les coteaux d’une part et le plateau au sens large. Aujourd’hui il faut autant de temps pour venir du Bois l’Abbé à la gare du RER A que pour aller de cette gare au Chatelet. Alors on a bien dit qu’il faudrait réorganiser le rabattement par bus vers les gares mais on n’a pas l’impression que ni la société du Grand Paris, ni la municipalité n’ont, à cette étape, de programme précis. C’est l’unité de la ville qui est en question et nous demandons que dans les discussions et les réunions à venir on insiste sur cette possibilité pour les habitants du « haut » de Champigny (Coeuilly, Mordacs, Bois l’Abbé) d’accéder faciement et rapidement au métro et que des mesures soient proposées.

Enfin reste la question des délais. Un bon point pour Champigny : les travaux débuteront bien sur le secteur su-est et très probablement sur Champigny (Ne serait ce que parce qu’il faut construire dès le début la station de remisage). Les représentants de la société du Grand Paris se sont montrés très optimistes. Ils envisagent un début des travaux en 2014 et l’achèvement du tronçon du Val de Marne en 2018.

Disons le. Nous n’y croyons pas. Pour que les travaux commencent en 2014 il faut que l’enquête publique et les décisions budgétaires soient réglés tambour battant, ce qui surtout concernant le financement n’est pas encore fait. Il faut qu’aucun recours ne soit déposé or on sait que sur un projet de cette taille il y aura nécessairement des objections et des recours.

Enfin en ce qui concerne les travaux eux même on sait qu’un tunnelier moderne peut avancer de 5 à 20 m par jour et pour le tronçon sud Est le notre qui est, et c’est heureux, prioritaire il y a 33 km à creuser soit en moyenne 10 ans à creuser pour un tunnelier. Bien sur on peut et on va mettre en action plusieurs tunneliers. Ce n’est pas un outil qui s’achète sur internet. Chaque tunnelier est conçu et construit en fonction du type de tunnel et de la nature des terrains à forer (et là il faudra des études géologiques préalables et de nombreux sondages).

Tout ceci amène à penser que ce tronçon Sud Est pourrait si tout va pour le mieux, si le sous sol Val Marnais ne réserve pas de mauvaises surprises comme cela a été le cas à Paris pour Eole (entre Magenta et Saint Lazare) et pour le RER A (entre Charles de Gaulle et la Défense(1)), donc si tout va pour le mieux pourrait être ouvert vers 2025.

Le schéma structural (tel que prévu par l’article 3 de la loi du 3 juin 2010 sur le Grand Paris) publié en aout dernier prévoit une mise en service vers 2025. C’est une date proche  si on tient compte de l’ampleur des travaux. Un des intervenants de la société du Grand Paris s’est d’ailleurs trahi. Parlant de la zone de maintenance et de remisage des trains (SMR) qui sera installée rue de Fourny il a parlé de la livraison d’un train tous les deux mois, ce qui en tenant compte des besoins (120 trains) nous met à ….20 ans. Se rendant compte de sa bévue il a aussitôt ajouté que les livraisons se feront plus rapidement (2).

Enfin en ce qui concerne le réseau dit structurant qui reliera la gare de Champigny Centre à Val de Fontenay par Nogent il relève lui du STIF et contrairement à ce qui a été affirmé ce mercredi 16/11 il sera effectivement construit après (voir le schéma structural) et on peut espérer qu’il sera mis en service vers 2030.

Ce tronçon fera de Champigny Centre une gare d’interconnexion il est donc très important pour Champigny.

La décision est prise. Le grand métro express sera une réalité et il passera par Champigny avec 2 gares sur notre commune. C’est très bien. Il faut toutefois éviter de se bercer d’illusions. Tout ne se fera pas coup de baguette magique en quelques années. Les travaux occasionneront des gênes, faisons que celles-ci soient minimales. La présence des gares assurera un développement mais nécessitera des réflexions poussées dans le domaine de l’urbanisme, des transports en commun de surface (bus). C’est maintenant un défi important pour Champigny.

Il y aura une inauguration un jour avec discours et petits fours mais pas demain matin

(1) Lors du creusement du tunnel du RER A entre Charles de Gaulle et la Défense le tunnelier a rencontré une lentille de petite taille (moins de 200m de long) d’une roche plus dure (grés) que les études géologiques antérieures n’avait pas décelé. Il fallut démonter le tunnelier, adopter une nouvelle technique puis remonter etc. Coup un retard de presque 2 ans.

(2) On sait que le choix s’est fait sur un métro automatique. Reste à préciser le cahier des charges, à lancer un appel à faire un choix et à produire ce matériel roulant.

 

Changer le nom de la gare? Est ce vraiment le problème?

Sous le titre « Et si la station Champigny changeait de nom ? » Le Parisien daté du Samedi 29 octobre pose la question et nous informe qu’une pétition circule actuellement pour mettre fin à ce que ses auteurs qualifient « d’incohérence » puisque la station de Champigny-Saint Maur se trouve sur le territoire de la commune de Saint Maur.

 On sera d’accord avec l’un des interviewés qui réclame avec bon sens une amélioration de la signalisation pour que ceux qui débarquent pour la première fois à la gare de Champigny Saint Maur puissent s’orienter et se diriger facilement vers Champigny si c’est le but de leur déplacement. Il y a là c’est vrai des améliorations à apporter (plans, fléchage).

 Pour le reste on dira que tout le monde a, certes,  le droit de souhaiter changer le nom d’une rue, d’une place, d’une gare, d’une école mais qu’on se pose des questions sur les vrais motifs de cette demande.

 Il y a quelques temps (2 ans peut-être) une pétition avait déjà été lancée qui demandait que soit changé le nom de cette station du RER. A cette époque les motifs affichés étaient différents. Des propriétaires voisins de la gare prétendaient que le nom de Champigny avait un effet néfaste sur la valeur marchande de leurs biens immobiliers (pavillons, logements). Le mot « Champigny » dévaluait le quartier était-il dit.

On peut  évidemment considérer que dans cet argument il y a un certain mépris pour la commune voisine de Champigny et ses habitants qui appartiennent à des couches sociales globalement moins aisées que celles qui résident à Saint Maur. Un peu d’exclusion sociale et de mépris alors ?

Au milieu des années 90, lorsque le projet EOLE comportait une branche desservant une gare à Champigny et une  connexion avec le RER A en gare de Champigny-Saint Maur, le maire de Saint Maur de l’époque avait motivé son opposition au projet par sa crainte d’ « un envahissement de Saint Maur par la populace ».

Comme écrit plus haut on a le droit de souhaiter qu’une rue, une place une gare change de nom. Pourquoi pas ? Mais on peut s’interroger sur les motivations des pétitionnaires.

Enfin ceux qui lancent cette pétition ne sont certainement pas des utilisateurs réguliers de la ligne du RER A. Sinon ils sauraient que pour les milliers de Saint Mauriens, de Campinois, d’habitants du Plateau Briard qui passent quotidiennement par la gare de Champigny Saint Maur la priorité des priorités ce n’est pas le nom de la gare mais le mauvais fonctionnement d’une ligne surchargée, avec des pannes fréquentes, des retards, des trains supprimés, de mauvaises conditions de transport  et toutes les fatigues, les stress qui vont avec.

D’ici 2025 (du moins si tout se passe comme prévu) le nouveau métro passera par le centre de Champigny et cela dégagera partiellement la ligne A, permettra de nouvelles liaisons des gains de temps, moins de fatigue, un meilleur rabattement espérons le par les bus.

Mais 2025 ce n’est pas demain et d’ici là il faut que la ligne A soit aménagée, améliorée pour le confort des usagers et cela c’est la vraie question.

Métro à Champigny? Le démarrage est acquis

Lors d’une réunion le mardi 5 juillet, on en a appris un peu plus sur ce que serait

le Grand Paris Express et sur le calendrier des opérations.

Point d’importance et qui nous intéresse plus particulièrement :

La première étape sera réalisée dans le Val de Marne, département de proche couronne le moins bien doté en transports en commun.

Le coût du projet Grand Paris Express selon le document communiqué par la Société du Grand Paris s’élèverait à 17,5 Md €

La région a un plan de mobilisation des transports de 18,6Md € : rénovation des RER, de la ligne 13, mise en accessibilité, remplacement et amélioration du matériel roulant, réalisation des tangentielles SNCF Nord et Ouest, de 7 trams et 30 TCSP (Transports en Commun en Site Propre), et Arc Express régional qui correspond à Orbival, c’est-à-dire au Val de Marne.

En additionnant le projet Grand Paris Express et le Plan de la Région Ile de France on arrive à un total de 35,6Md €. Toutefois ce faisant on compte 2 fois Arc Express (Orbival) dont le cout est estimé à 3,5 Md€. Si on tient compte de ce fait le montant est alors de  32,1 Md€.

Le Grand Paris Express comportera  2 branches à l’Est conformément au souhait qui avait été fortement exprimé par la population de l’Est parisien et ses élus. La branche passant par Fontenay/B ne sera pas financée par la Société du Grand Paris, mais par le STIF et la Région. Le coût de cette branche n’est pas encore connu mais on peut estimer qu’on aboutira à un cout voisin de 35Md€.

Sauf que ! …. tous ces chiffres sont des chiffres 2008. L’estimation d’un coût de 17,5Md € de la Société du Grand Paris en 2008 est déjà passé à 18,3 Md € en 2011. Si on prend pour base un taux d’inflation de 1,3% par an,  le total initial de 35 Md€ devrait déjà être révisé à  36,3 Md€, et 40Md € en 2018. Personne ne sait qui paiera la différence. Ce qui veut certainement dire que ce sera le STIF et la région !

Document SGP

La première étape de réalisation du projet on l’a dit concernera le tronçon Arc Express soit un réseau comprenant 36 gares de Pont de Sèvres à Noisy Champs. Le gain de temps sera considérable. On mettra ainsi 13 minutes pour se rendre de Pont de Sèvres à la station Villejuif-Gustave Roussy contre 60 minutes aujourd’hui. De Gustave Roussy à Noisy-Champs le temps de trajet sera de 21 minutes contre 65 aujourd’hui. Un gain de temps appréciable et qui nous intéresse particulièrement puis c’est sur ce tronçon que se situera la gare de Champigny centre.

Le coût de ce tronçon est estimé à 4,2Mrd d’euros hors acquisitions foncières.

Le choix fait de débuter les travaux au Sud et au Sud Est de Paris n’est pas le fait du hasard. Le fait que ce secteur et plus particulièrement le Val de Marne soient mal pourvus en ce qui concerne les transports en commun a joué un grand rôle. L’autre facteur important de cette priorité accordée à notre secteur a été la mobilisation importante des élus de toutes tendances (Conseil Général, Maire des Communes) et l’appui apporté par les citoyens tant par leur présence aux réunions que par la signature de la carte pétition pour Orbival. Sur un sujet qui leur tient à cœur les citoyens, relayant et appuyant les élus ont pu peser en faveur du choix d’une première tranche dans le 94.

 

Une course contre la montre ?

Dans le plan de travail il est prévu que l’enquête publique démarre fin 2012 et que la DUP (Déclaration d’Utilité Publique) soit prise en 2014. Les travaux débuteraient immédiatement et la mise en service de ce tronçon pourrait se faire en 2018. Cette date parait très proche. La Société du Grand Paris ne cache pas qu’il s’agit d’une gageure puisqu’elle écrit dans son texte de présentation ; « 2018 une course contre la montre ».

Creuser plusieurs dizaines de kilomètres de galeries, équiper 36 gares avec tous les aménagements connexes semble en effet difficile à réaliser malgré les progrès réalisés dans le domaine de fonçage des puits et galeries (tunneliers) et de gestion des déblais. De plus contrairement à ce qu’on pourrait penser le sous sol de la région parisienne peut réserver des surprises on l’a vu lors du creusement des galeries d’Eole entre Magenta et Saint Lazare et auparavant de la ligne du RER A entre Etoile et la Défense. Ce projet de mise en service de ce premier tronçon en 2018 peut donc sembler optimiste mais du moins  la décision est prise le processus de réalisation est lancé.

Quelle sera la fréquentation de Grand Paris Express ?

Certains font la grimace au vu des chiffres prévus de voyageurs transportés par jour.On parle en effet d’un million de voyageurs par jour en 2020 (1er tronçon)
et de 2 millions en 2035. Les grincheux note qu’actuellement il y a 35 millions de déplacements par jour dans la région parisienne. Grand Paris Express n’assurerait donc que 3% des déplacements en 2020 mais ce qui est à prendre en compte c’est

1/ quel pourcentage des déplacement il assurera sur des secteurs comme le nôtre particulièrement mal desservis par les transports en commun ?

2/ Quelle part du trafic automobile individuel se détournera de la voiture pour choisir les transports en commun ?

3/ Comment peut-on quantifier le gain de temps libre, la diminution de fatigue et de stress que peut apporter un moyen de transport rapide, régulier et… plus confortable à des centaines de milliers de passager voire des millions ?

Pour que le Grand Paris Express soit vraiment une réussite il faudra aussi réussir les gares. Le document distribué par la Société du Grand Paris est intéressant. Il met en évidence la pauvreté de l’existence d’une nouvelle gare, si celle-ci n’est pas accompagnée d’aménagement pour bus, vélos, auto partage, covoiturage… et de création de nombreuses lignes de bus qui rabattent les utilisateurs vers les gares. Le coût supplémentaire peut aller jusqu’à 50% pour une gare. Certains parlent même de 100%.

Document SGP

Cela souligne l’importance de repenser l’urbanisme la circulation, le transport par bus etc. dans les communes qui accueilleront une gare. Avec 2 gares sur son territoire dont une gare d’interconnexion (Champigny centre) notre commune est particulièrement concernée.
Le débat sur l’urbanisme, les transports va revêtir une importance particulière. Dans les années à venir. Souhaitons qu’il soit inventif et à la hauteur des transformations que Champigny va vivre.


Note : Un bémol ; Lors de la présentation du document une question a été posée sur le fret puisque au départ il avait été prévu que les gares seraient aménagées pour pouvoir accueillir des trains de fret aux heures de nuit. M.Véron directeur de la SGP a répondu que le fret était abandonné, par manque de financement. Pourtant le surcoût d’un quai supplémentaire à chaque station est minime, et la RATP étudie depuis un an cette possibilité sur les trams et les RER. En abandonnant le fret ne laisse-t-on pas passer une chance de diminuer (un peu) le trafic des poids lourds en Ile de France