Bientôt 2 gares pour Champigny ?

Rien n’aurait été pire que l’enterrement d’Orbival dans l’indifférence générale. Or c’est le contraire qui se produit. Les citoyens se sont faits entendre et le Conseil Général (majorité et une bonne part de l’opposition) a maintenu la pression. De ce débat nous attendons beaucoup. Il intéresse de plus en plus les citoyens et grâce à cet intérêt, à cette mobilisation on peut espérer un projet mieux adapté aux besoins et qui sera en place le plus tôt possible. La mobilisation citoyenne devient, de plus en plus, un élément essentiel de la réussite du projet.

Au cours des derniers jours des faits importants se sont produits :

Il y a eu la parution dans le quotidien Le Monde daté du 3 juin d’un article intitulé : L’adoption du texte de loi  sur le Grand Paris : une victoire à la Pyrrhus. Faute d’accord politique, l’occasion de définir un vrai projet est manquée article signé de Guy Burgel, professeur de géographie/urbanisme à l’Université Paris X (Paris-Ouest-Nanterre-La Défense) et de Paul Chemetov (Architecte et urbaniste, ancien co-président du conseil Scientifique chargé de veiller à la qualité des travaux de la Consultation Internationale pour l’Avenir du Paris Métropolitain). L’article de fait porte surtout critique au projet du grand huit de Nicolas Sarkozy et aux projets d’urbanisation qui sont liés à ce projet (on trouvera l’article au complet en annexe de cette note)

Les auteurs écrivent :

« Le  » grand huit  » du secrétaire d’Etat va augmenter les inégalités économiques et résidentielles entre les localités desservies et toutes les autres. »

Ce que ne manquera pas d’accentuer, à notre avis, le fait que les gares sont conçues comme des pôles d’activités et non pour la desserte des zones les plus peuplées et les plus demandeuses de transports en commun inter-banlieues.

De plus disent les auteurs

«  Le  » grand huit » a deux défauts. Son tempo – il faudra vingt-cinq ans pour l’accomplir – et son coût : 25 milliards, soit ce qui est espéré du grand emprunt national. »…..

« Or il y a urgence. La situation des transports parisiens est inacceptable. Tout se jouera dans les dix ans. C’est dans la banlieue dense qu’il faut améliorer les transversalités par une trame imaginative permettant toutes les mobilités : métro aérien plus rapide et moins coûteux à construire, tramways, bus, Autolib’ multiplié, Vélib’ étendu ».

En présentant le 1er juin au Mac Val (le Musée d’Art Contemporain de Vitry) le projet de stations du futur Orbival au nom du Conseil Général et de l’Association Orbival qu’il préside Christian Favier a cherché à répondre à ces questions. En dehors de l’aspect esthétique des différentes stations telles qu’elles sont proposées pour 7 d’entre elles par des cabinets d’architectes réputés. Ces 7 stations imaginées par différents cabinets d’architectes sont: Villejuif-Institut Gustave-Roussy, Vitry centre-ville, Les Ardoines, Maisons-Alfort-Les Juilliottes, Créteil L’Echat, Champigny et Val-de-Fontenay. Au total ce sont 13 stations que Orbival propose pour notre département ( au lieu de 1 dans le projet de M. Blanc).

Le projet Orbival, plan d’après www.orbival.fr

Avec 13 station on assure réellement (voir schéma ci-dessous) une interconnexion absolument nécessaire avec les grands axes de transport en commun existants (ligne RER B, A, D et Eole, ligne de métro 8 à Créteil, et 7 à Villejuif, projet de tramway à Vitry Centre,  projet de tram-train Val de Fontenay à champigny Centre, projet de ligne de bus en site propre TSCP Altival entre Sucy et Noisy à la station Champigny-Bry –Villiers desservant en particulier les zones d’activité de Champigny).

Projet de station Champigny Centre,   par l’Agence Marc Mimram XYZ, d’après www.urbanews.fr

C’est un beau projet. Il peut apporter un regain d’activité économique aux zones à développer à Champigny. Aujourd’hui la qualité de la desserte par les transports en commun est un élément essentiel de la décision pour un responsable d’entreprise de s’implanter dans tel ou tel secteur. Champigny a été fortement désavantagé jusqu’à présent par la faiblesse de la desserte de certaines zones par les transports en commun. La réalisation d’Orbival offre à notre ville de nouvelles possibilités de développement de l’activité économique et donc de postes de travail. Il faut que tout ce qui compte à Champigny, élus, acteurs économiques, associations citoyennes s’impliquent dans l’ambitieux projet Orbival.

Il n’est pas jusqu’au simple citoyen qui y ait son intérêt. Beaucoup d’entre nous peuvent y trouver des avantages en terme de temps de trajet, de moindre pénibilité des transports. Sur le plan du patrimoine les propriétaires fonciers de Champigny y trouveront aussi leur avantage. A coté du secteur locatif Champigny compte en effet un tissu pavillonnaire important. Ce foncier appartient essentiellement à des milieux modestes, salariés ou employés et constitue un bien acquis au prix de sacrifices. Une meilleure accessibilité par les transports en commun valorisera nettement ce patrimoine.

Mais le projet aura une autre influence sur le visage de Champigny. En plus de la gare de Champigny Centre implantée au niveau du carrefour Rue du Cimetière-N4 pour profiter d’une interconnection avec le tram-train projeté sur la voie de chemin de fer entre Val de Fontenay et Champigny, une autre gare est prévue sous l’appellation Champigny-Bry-Villiers pour assurer une desserte des zones d’habitat denses de la bordure du plateau briard (Les Mordacs, Bois l’Abbé à Champigny). Où sera exactement cette gare ? A Villiers gare pour assurer l’interconnexion avec Eole ? Ce n’est pas très clair encore. Ce qui est certain c’est qu’il existe une volonté d’assurer aux habitants de ces quartiers un meilleur accès aux transports en commun et cela est essentiel.
Une des principales revendications des habitants de ces zones des grands ensembles (mais cela vaut aussi pour les secteurs pavillonnaires de Coeuilly) réside dans une amélioration de la desserte par les transports en commun. Comment peut on accepter qu’aujourd’hui il faille souvent aux heures de pointe plus de temps pour aller du Bois l’Abbé à la gare Champigny du RER A que pour aller de cette gare de Champigny à Chatelet ?

On parle quelquefois de la ghettoisation de certains quartiers. La mauvaise qualité de la desserte par les transports en commun est une des causes d’un certain sentiment d’être rejeté, coupé du reste de la ville. Bravo donc si une nouvelle gare aide à une meilleure desserte.

Mais Orbival n’est pas tout. Burgel et Chemetov écrivent  aussi dans ce même article :
« Le président de la République veut une stratégie territoriale de compétitivité économique et environnementale fondée sur l’innovation du système de transports. Elle ne peut passer par la seule construction d’une ligne unique, aux stations éloignées et excentrées, mais par l’élaboration d’un réseau maillé dans la banlieue dense, permettant le développement d’un emploi diversifié ouvert aussi aux moins qualifiés, la construction d’un habitat abondant pour toutes les couches de la population et une gestion de l’énergie respectueuse des accords de Kyoto et de Copenhague. »
Par sa proposition de porter à 13 le nombre des stations dans le Val de Marne le projet Orbival répond à la critique formulée par Burgel et Chemetov contre le projet Blanc-Sarkozy qui n’en prévoyait qu’une à Créteil. Toutefois 13 gares ne suffiront pas il faut aussi comme l’écrivent les auteurs « l’élaboration d’un réseau maillé dans la banlieue dense » Il faut donc des axes plus légers renforcés pour organiser le rabattement vers les gares et entre les points d’échanges. Les bus en sites propres y concourent et nous rappelons avec force notre demande que le TVM (Trans Val de Marne) soit prolongé au-delà de son terminus actuel de Saint Maur Créteil vers Noisy en passant par La Fourchette, l’Avenue du Général de Gaulle et le Rond Point de Bry (interconnexion avec le RER Eole aux Boullereaux), pour qu’un bus en site propre sur une RN4 réaménagé assure la liaison Gare RER A de Joinville-Fourchette-Gare de Champigny Centre, pour que soit réalisé vite la liaison en site propre Sucy-Noisy qui en passant sur les terrains libérés par l’abandon de la liaison autoroutière permettrait une meilleure desserte des Mordacs et des zones d’activités présentes et à venir sur cette emprise et autour.
Pour assurer faciliter l’accès aux stations c’est aussi le réseau des circulations douces (piétons, vélos) qu’il faut aménager. Ce sont des parcs à vélos sécurisés (clos ou surveillés) qu’il faut prévoir dans les gares.
Champigny peut changer. La ville peut se réveiller il nous faut choisir cette chance. Pour cela il faut de l’ambition et la volonté des Campinois de faire bouger les choses, d’obtenir vite que soient prises les décisions et prévus et affectés les crédits nécessaires

Annexe
L’article du Monde du 3/6/2010

Faute d’accord politique, l’occasion de définir un vrai projet est manquée
Si la gauche a confirmé son ancrage aux élections régionales en Ile-de- France, le  » troisième tour  » risque d’être tout autre, puisque le président de la République, fort de sa majorité parlementaire, peut imposer aux collectivités locales le projet de loi du Grand Paris, en dépit des oppositions qui se manifestent et du désaveu des électeurs.
Deux projets de transport vont être soumis à discussion. Mais il en faut un seul, maillé avec l’existant. Le  » grand huit  » du secrétaire d’Etat va augmenter les inégalités économiques et résidentielles entre les localités desservies et toutes les autres. Et l’urbanisation du plateau de Saclay ou des confins de l’agglomération est un encouragement au gaspillage foncier en Ile-de-France. La seule Seine-et- Marne perd 1 900 ha de terres par an, parmi les plus fertiles du monde, leur rendement approchant 100 quintaux de blé à l’hectare. Car le problème central est à résoudre au niveau de l’autoroute A86. Au fond, la même erreur d’analyse qu’au temps des villes nouvelles se répète. Ne pas le voir, c’est oublier la réalité géopolitique de l’ancien département de la Seine, celui de la banlieue, qui pour Henri Sellier était déjà le Grand Paris. Le  » grand huit » a deux défauts. Son tempo – il faudra vingt-cinq ans pour l’accomplir – et son coût : 25 milliards, soit ce qui est espéré du grand emprunt national. Ce projet est daté, il se réfère au volontarisme des  » trente glorieuses « . Il suppose les moyens de financement des villes nouvelles. Or il y a urgence. La situation des transports parisiens est inacceptable. Tout se jouera dans les dix ans. C’est dans la banlieue dense qu’il faut améliorer les transversalités par une trame imaginative permettant toutes les mobilités : métro aérien plus rapide et moins coûteux à construire, tramways, bus, Autolib’ multiplié, Vélib’ étendu. De plus, si les automobiles ne vont pas disparaître, l’essence va renchérir et d’autres motorisations vont s’inventer, d’autres modes d’utilisation des voitures. Les transports en commun vont se développer. La concentration de la ville, sa densification et la question urbaine en général sont les questions politiques centrales de notre siècle. La ville est la condition productive du XXIe siècle. De même que la première révolution industrielle était tributaire du charbon, puis du fer, la ville est la matière première de la production contemporaine.
Pourtant, rien ne serait plus inefficace pour la majorité régionale que de se réclamer de la démocratie ou de la décentralisation. Le refus d’une négociation ouverte avec l’Etat pour aboutir à un compromis acceptable serait contre-productif et la discussion, même si elle était rude, mérite d’être engagée. Il faut se fier au mot des ambitions et des objectifs du président de la République, pour transformer le projet gouvernemental.
Le président de la République veut une stratégie territoriale de compétitivité économique et environnementale fondée sur l’innovation du système de transports. Elle ne peut passer par la seule construction d’une ligne unique, aux stations éloignées et excentrées, mais par l’élaboration d’un réseau maillé dans la banlieue dense, permettant le développement d’un emploi diversifié ouvert aussi aux moins qualifiés, la construction d’un habitat abondant pour toutes les couches de la population et une gestion de l’énergie respectueuse des accords de Kyoto et de Copenhague.
Puisque la loi ne comporte aucune carte ,définitive du tracé envisagé, le débat peut s’engager sur les tronçons utiles du projet proposé par le secrétaire d’Etat, éléments de la trame des transports collectifs en première couronne, gage d’équité territoriale et donc sociale.
Le projet de loi prévoit de contrôler les mécanismes de création du foncier en préemptant l’espace autour des futures gares du nouveau réseau et en assouplissant en même temps le droit du sol pour encourager la densification.
Ce principe de dirigisme-libéralisme, en apparence contradictoire, ne serait pas critiquable s’il favorisait la valorisation urbaine et son partage équitable entre les acteurs de la ville: la collectivité publique qui aménage les terrains, les investisseurs qui les construisent et les utilisateurs qui en profitent. Mais, sous peine d’être suspectée, cette procédure ne saurait être conduite par une  » Société du Grand Paris  » soustraite au contrôle régulier des élus. Inversement, si l’on veut promouvoir une ville dense et vivable, dans des espaces mieux desservis par les transports en commun, il faut défendre une révolution des règles foncières : cession de simples droits à construire et non de pleine propriété sur les terrains aménagés par la puissance publique, obligation faite aux propriétaires de bâtir jusqu’au maximum de la densité autorisée. Ce serait là une politique efficace contre la financiarisation de la production de la ville, plus prometteuse, sans doute, que la dénonciation de la spéculation ou de la collusion de l’Etat avec les grands groupes du BTP. Enfin, puisque le projet de loi paraît avoir renoncé à créer une communauté urbaine parisienne au profit d’une gouvernance limitée au nouveau réseau de transport, il faut s’engager sur un gouvernement de l’agglomération métropolitaine, réunissant élus de 1< région, des départements et des municipalités choisis proportionnellement au nombre des habitants qu’ils représentent. Son rôle serait de débattre et de décider avec les représentants de l’Etat des objectifs stratégiques de la métropole : les transports, le logement, l’économie, l’environnement.
Si la gauche et la droite ne parvenaient pas ici à un compromis historique, ce n’est ni Jean-Paul Huchon, ni Bertrand Delanoë, ni aucun élu, ni Nicolas Sarkozy qui gagneraient, mais, à coup sûr, la population de la métropole et l’avenir de la reglon capitale de notre pays seraient les premiers perdants.
Comment la capitale d’un centième de l’humanité se pense comme une ville-monde? C’est une question que les Français, et pas seulement les Parisiens, devraient se poser. A l’époque de Charles de Gaulle et de Paul Delouvrier, c’était plus simple : avec la bombe atomique, les centrales nucléaires et un siège au Conseil de sécurité, la France et donc Paris étaient au centre du monde.
Mais on ne prévoyait pas l’évolution des choses comme l’a perçue Claude Lévi-Strauss à la fin de sa vie: « Je suis né dans un monde de 1,5 milliard d’habitants, je meurs dans un monde de 6,5 milliards.  »
Pourtant ce n’est pas en faisant de Paris une place financière sur le modèle de Londres – aujourd’hui déclinante – que l’on fera de Paris une métropole de l’après- Kyoto. La force de Paris est dans la singularité parisienne, comme celles de Shanghaï, de New York ou de Berlin le sont dans leur spécificité propre. Dans la compétition des métropoles, la singularité, les singularités doivent être exacerbées, au lieu d’appliquer des modèles usés : grandes tours, quartiers d’affaires, pôles financiers, Silicon Valley … Au reste, la crise qui dure et s’aggrave marque la fin d’un temps économique et de ses formes symboliques. La réflexion sur le Grand Paris est arrivée un peu trop tard et la loi un peu trop tôt. Avant de faire la loi, il fallait faire le projet, et non l’inverse.
Le mérite d’une loi sur le Grand Paris serait de définir le territoire du projet métropo Iitain. Telle qu’elle est présentée aujourd’hui, elle ne répond pas à cette question. C’est le projet qui décide de tout, et l’avantage du mot  » projet  » est que les politiques et les architectes le comprennent et l’utilisent dans une acception différente, mais complémentaire. Comment croire au succès du Grand  Paris, si les architectes n’ont pas un projet accordé et les politiques un projet partagé?
Guy Burgel
Professeur de géographie/urbanisme à l’université Paris-X (Paris-Ouest-
Nanterre-la Défense)
Paul Chemetov
Architecte et urbaniste, ancien coprésident du conseil scientifique chargé de veiller à la qualité des travaux de la Consultation internationale pour l’avenir du Paris métropolitain