Des délais pour la réalisation du Métro du Grand Paris ?

M. Auzanet a remis à Mme Duflot, ministre, son rapport sur le projet de métro.

Ses recommandations  dont la presse s’est fait l’écho ont suscité beaucoup d’émoi et les gens l’ont ressenti comme une menace contre le projet du métro express parce le rapport préconise un étalement dans le temps des réalisations (jusqu’après 2030) et que d’expérience les gens savent que de délais en retards et de retards en délais certains projets finissent par être enterrés.

Il faut bien mettre les choses au point.

Le rapport Auzanet fait un certain nombre de constations et avance un certain nombre de recommandations. En fin de compte la décision sera politique. Ce sera le gouvernement qui décidera.

Cette décision rendra bien sûr en compte les recommandations du rapport  Auzanet mais devra aussi compter avec l’expression de la volonté de la population relayée par les élus. Et c’est là que nous tous pouvons faire peser notre opinion.

Il est donc d’abord nécessaire de bien saisir ce que contient le rapport Auzanet et ce qu’il préconise.

Ce rapport établit un certain nombre de constats en particulier sur les coûts et préconise un certain nombre de modifications au projet, en établissant des priorités et en proposant un séquencement dans le temps.

Le rapport Auzanet ne remet pas en cause l’intérêt du projet. Il ne remet pas en cause l’augmentation du nombre des stations voulue par la population  et soutenue par de nombreux élus et par le Conseil Général du Val de Marne. Rappelons en effet que le projet initial voulu par  M. Sarkozy prévoyait de favoriser la vitesse et des gares espacées au détriment d’une desserte rapprochée des secteurs à forte densité de peuplement. Qu’on se souvienne le projet initial, celui de M. Sarkozy, porté par M. Blanc avait pour but de relier entre elles des zones d’excellence pas de desservir les zones de peuplement dense. C’est un point essentiel de la philosophie du projet à l’origine et il est important que il ait été possible de faire modifier le projet dans le sens d’une amélioration pour les banlieusards. Ce choix d’un transport desservant le plus grand nombre est maintenu. C’est un acquis.

Le rapport Auzanet met en avant le problème du coût de la réalisation et des moyens financiers à trouver.

Il apparait, ainsi que le projet devrait couter beaucoup plus cher que prévu, 9 milliards d’€, le coût total passant de 20,5 milliards d’€ à 29,5. Pourquoi cette augmentation ? Entre 2008, date du premier chiffrage le devis a augmenté de 3,5 milliards du fait de la « dérive monétaire ». Le reste du différentiel proviendrait du fait que « ’Certaines charges n’avaient pas été intégrées : le coût de la connexion au réseau RATP et RFF (1,8 milliard), le financement de la branche qui traverse la Seine-Saint-Denis (5 milliards et non 3,5 milliards). L’extension de la ligne 14 du métro automatique vers le nord coûterait 500 millions de plus. De nouvelles gares ont aussi été ajoutées, aggravant la facture » (Béatrice Jérome, Le Monde.fr, 13/12/2012).

En fait ces coûts ne surprennent pas. En novembre  2009 pour le n°29 du Journal de Forum nous avions interviewé M Gilles Carrez, député (UMP) de Champigny et M. Christian Favier, Conseiller Général (PCF) de Champigny et Président du Conseil Général du Val de Marne (pour voir sur ce blog ces interviews, cliquer sur novembre 2009). Tous deux étaient parfaitement conscients de l’importance des investissements nécessaires. M. Carrez avançait déjà à l’époque le chiffre de 25 milliards et estimait que la mise à niveau de l’ensemble des transports et de leur fonctionnement avoisinerait 50 milliards d’€. Là où leurs positions  divergeaient, rien que de très normal, c’est sur la manière de réaliser cet investissement.

Que propose aujourd’hui le rapport Auzanet ?

Il pose la question du coût  en fonction du délai de réalisation

ü  Réaliser l’ensemble du projet pour 2025 couterait à l’état  12 milliards et non 4,9 comme prévu. Ou trouver les fonds. Deux solutions seulement sont possibles soit une augmentation de la contribution des collectivités locales et donc un alourdissement de la fiscalité, soit le recours à un emprunt garanti par l’état deux solutions qui en ces temps de crise passeraient mal.

ü  Deuxième possibilité envisagée : étaler le chantier jusqu’en 2040 ce qui permettrait à l’état de limiter sa contribution à 2 milliards.

ü  La troisième possibilité, intermédiaire a les faveurs du rapporteur. Elle permettrait de réaliser vers 2030 l’essentiel du réseau avec une mise en place progressive, l’abandon de certains tronçons (voir carte ci-dessous) et aussi la substitution dans certains secteurs d’un tracé aérien (moins couteux mais générant des nuisances) au trajet souterrain. La participation de l’état se limitera alors à 5,4 milliards d’€ couverts progressivement sur la durée par la fiscalité.

Le rapport n’a évidemment en tant que tel aucune valeur contraignante. M. Auzanet, dans le cadre de la mission qui lui a été confiée, fait des suggestions.

Le gouvernement a jusqu’à février pour prendre sa décision

M. Huchon a d’ores et déjà protesté contre les mesures proposées par le rapport Auzanet

Il est certain que des voix vont s’élever, nombreuses pour contester les orientations et le « séquencement » des travaux.

Ce séquencement, rendu nécessaire par manque de moyen financiers fait perdre de son intérêt au projet du métro qui résidait dans sa réalisation complète rapidement. L’asphyxie des transports en commun, une circulation automobile envahissante, la pollution de l’air sont les problèmes dont la solution est repoussée par manque de financement

Champigny (voir la carte) a beaucoup à perdre si le gouvernement suit les recommandations du rapport.


Le tronçon Pont de Sèvres-Champigny centre serait toujours prévu pour une mise en service en 2020 mais Champigny resterait tête de ligne, sans interconnexion vers Val de Fontenay et Rosny-sous- Bois (achèvement en 2026) et la liaison vers Noisy le Grand (essentielle pourtant avec les interconnexions avec les RER A et la gare des Trois communes) seulement en 2029.

Il est essentiel d’ouvrir un débat à Champigny, de préciser les points sur lesquels il serait possible d’obtenir des aménagements, de mesurer les répercussions sur la politique de la ville (développement, urbanisme, logement). Les campinois doivent être appelés à s’investir pour  tenter d’empêcher que tout ceci se traduise par un échec pour la ville