Le chantier de l’entonnement un enjeu considérable

 L’annonce dans le Parisien du  25 septembre 2018    du possible (probable ?) abandon de l’ouvrage dit l’entonnement permettant l’interopérabilité de la ligne 15 sud (Pont de Sèvres-Champs sur Marne) a surpris les campinois. Cet ouvrage dont certains avaient subi les nuisances directes en tant que riverains, cet ouvrage qui, pour sa réalisation avait nécessité des expropriations, qui avait eu pour effet de détruire la vie, les commerces de tout un quartier, cet ouvrage allait être abandonné ? Tout cela pour rien ?

L’entonnement des lignes 15 sud et 15 Est à Champigny, une des clés du Grand Paris Express

En même temps les campinois qui savent combien l’avenir de leur ville, son développement dépendent de la réalisation de ce grand métro  express, ont appris que  la ligne 15 Sud  (Sèvres-Champs sur Marne, qui desservira Champigny Centre et la gare dite des Trois Communes en limite de Bry, de Villiers et de Champigny  ne serait opérationnelle  au mieux qu’en 2025 alors que son ouverture était initialement prévue en 2020 ! Certaines sources proches de la Société du Grand Paris commencent même à avancer les dates de 2026 et 2027 ;

Une méthode de communication déplorable

Depuis cet article du Parisien aucune communication officielle de la Société du Grand Paris Express (SGP) n’est venue confirmer  ou démentir l’article du Parisien.

Les campinois sont à juste titre inquiets et des rumeurs alarmistes circulent ; Certains spécialistes du « tout va mal et le pire est assurément pour demain matin, assurent que la gare de Champigny Centre serait elle-même abandonnée…. Il parait nécessaire de faire le point et d’informer les campinois, de les appeler à agir pour la réalisation d’un projet qui est essentiel à Champigny et en fait à toute la banlieue.

Qu’est-ce qu’un entonnement ?

Un entonnement est un ouvrage souterrain qui sert à raccorder deux lignes, donc leurs tunnels. Généralement un ouvrage d’entonnement est accompagné d’ouvrages annexes (désenfumage, issues de secours). De ce fait un ouvrage d’entonnement souterrain est couteux et techniquement complexe.

L’ouvrage d’entonnement de Champigny (Avenue Roger Salengro) permet le raccordement des lignes 15 Sud et 15 Est (Champigny Centre à Saint Denis Pleyel par Nogent, Val de Fontenay etc.).

L’ouvrage d’entonnement de Champigny n’est pas le seul. Le projet du Grand Métro Express compte 10 ouvrages d’entonnement.

Cela sert à quoi un entonnement ?

Cela sert à  assurer l’interopérabilité des lignes. Cela signifie que quand vous montez dans une rame à disons par exemple à Arcueil vous savez déjà que votre rame prendra à Champigny Centre la direction de Champs sur Marne ou au contraire celle de Saint Denis Pleyel (quand la ligne 15 Est sera terminée en 203062035). La belle affaire, direz-vous, cela se passe déjà ainsi sur le tronçon central du RER A. au départ de Chatelet je sais que le prochain train va à Boissy ou à Noisy Mont d’Est.

Oui mais la différence c’est que le futur métro sera entièrement automatisé et cette gestion informatisée, automatisée permettra de réduire les attentes en amont des embranchements. Finies les attentes comme on est contraint d’en supporter le matin du côté de Fontenay en attendant que le tronçon central se libère.

Cela l’automation le supprime et permet un cadencement plus rapide des rames ; sur les lignes londoniennes la modernisation et l’automatisation confiées depuis 2015 à Thalès a permis de réduire les intervalles entre les rames à 90 secondes.

Les interopérabilités informatisées mises en place dans les métros de Madrid et de Séoul récemment donnent pleinement satisfaction.

Quelles sont les raisons de la décision possible de ne pas construire cet ouvrage ?

La décision est clairement motivée par les problèmes de financement du métro. On a commencé à parler de façon plus ou moins nette de la possibilité de renoncer à ce chantier déjà largement engagé après le discours du premier ministre le 22 février 2018. Dans ce discours M. Edouard Philippe mettait en avant les difficultés de financement et demandait à la SGP de revoir sa copie sur la base d’une diminution de 10%  des dépenses à effectuer (voir sur ce blog notre article : 2024-2027-2030 le Métro Express en 3 dates et un gros souci pour Champigny publié le 28/2/2018)

Les conséquences seraient graves sans que l’intérêt financier soit assuré ;

Les premières années lorsque seule la ligne 15 Sud aura été terminée (2025) l’absence d’entonnement ne gênera en rien le fonctionnement. Les trains qui s’arrêteront à la gare de Champigny Centre fileront ensuite directement vers Champs sur Marne ou en direction opposée vers la banlieue Sud (Villejuif etc.). Par contre après l’ouverture de la ligne 15 Est qui depuis Champigny Centre jusqu’à Saint Denis Pleyel doit desservir 12 gares du Val de Marne et de Seine Saint Denis  (soit 13 communes et 675.000 habitants). Sur ce trajet la ligne 15 Est sera en correspondance avec les lignes 16/17 et 14 du Grand Paris Express, avec la ligne du RER D.

Sans entonnement, donc sans interopérabilité un grand nombre de voyageurs sera obligé de changer de train à Champigny Centre, une gare qui n’a pas été conçue pour un tel trafic d’où de très vraisemblables embouteillage et donc retards dans la gare ,

A la limite, et certains maires de Seine Saint Denis se sont faits l’écho de cette crainte, on peut redouter que l’abandon de l’entonnement de Champigny ne prélude à l’abandon pur et simple de la ligne 15 Est. Ce serait une remise en cause de l’esprit même du projet Grand Paris Express qui prévoyait qu’après réalisation des 200 km du réseau on puisse « tourner » autour de paris sans changer de rame.

Quel serait le bilan financier de l’abandon du chantier de l’entonnement ? On ne dispose pas de chiffres précis. Combien couterait l’achèvement de l’entonnement ; Combien ont coûté les travaux déjà engagés ? Combien coûterait la fermeture du chantier ? Combien EIFAGE concessionnaire de cet ouvrage serait-il en droit de demander à titre de dédommagements ?

A ces questions aucune réponse n’a été apportée. On est donc en droit de poser la question :

La fermeture du chantier est-elle vraiment une solution aux difficultés financières ? A cette question aucune réponse n’a été apportée.

Si pourtant il y a une possibilité de sortie de crise

Le budget du projet de grand métro express se montait initialement à 22 milliards d’ € est porté maintenant à 35 milliards d’€ et même 38,5 milliards si on y intègre des travaux supplémentaires sur d’autres éléments du réseau, qui ont été confiés à la SGP.

Ces coûts d’investissement dans la création du réseau ne prennent pas en compte les coûts de fonctionnement des nouvelles lignes dont l’exploitation sera assurée par Ile-de-France Mobilités (IDFM, ex STIF) donc par la région.

C’est M. Gilles Carrez député (LR) du Val de Marne, qui a été chargé début 2018 d’étudier les possibilités de dégager des financements supplémentaires. Il a remis son rapport au Premier Ministre M. Edouard Philippe le 5 septembre.

G. Carrez propose d’augmenter la contribution de ceux qui vont tirer un profit financier de la création du réseau du métro express.

Ces 250 millions seraient obtenus annuellement par l’augmentation de la taxe fiscale sur les bureaux (TSB =Taxe sur la surface des bureaux qui passerait de 350 à 500 millions  d’€, 30 à 50  millions supplémentaires seraient obtenus par une revalorisation de la TSE (taxe spéciale d’établissement créée spécialement pour financer le Grand métro Express, d’autres ressources pourraient venir ‘une augmentation de la taxe de séjour, pour les résidents non franciliens, des taxes sur les véhicules polluants etc.

L’esprit général est  de dégager des moyens par des taxes à l’échelle régionale pour éviter la critique possible d’autres régions qui s’offusqueraient de devoir prendre en charge des investissements qui iront uniquement au système de transport francilien,. A l’échelle de la région une zonation de ces taxes est prévue ;  son but participer au rééquilibrage des activités entre l’Ouest et l’Est Parisien.

Les propositions de M. G. Carrez ont été bien accueillies par l’ensemble des politiques concernés.

Seul le Medef Paris et le MEDEF Ile de France se sont déclarés « farouchement opposés » aux propositions du rapport Carrez.

Qu’attend le gouvernement pour répondre à M. Gilles Carrez ? pour reprendre ses propositions ?

Comment faire prévaloir la raison

La raison commande que soit réalisé l’entonnement gage de bon fonctionnement des lignes 15 Sud et 15 Est, de rapidité des circulations à cadences rapides.

Cette réalisation serait la preuve de la volonté du gouvernement de bien réaliser l’ensemble du projet et de ne pas faire l’impasse sur la 15 Est.

une première étape positive mais qui ne peut suffire (manifestation du 2 octobre) la protestation doit aller plus loin ……

Champigny s’est mobilisé. C’est bien ; Notre commune a été la plus rapidement mise en alerte, parce que le site d’entonnement se trouve sur son territoire, mais ce sont toutes les communes qui seront desservies par la 15 Sud et la 15 Est, les départements des Hauts de Seine, du Val de Marne et de Seine Saint Denis qui sont concernés.

 Pour le redémarrage du chantier de l’entonnement

Il faut sans exclusive une mobilisation de tous les élus, Conseillers Municipaux, Maires, Conseillers Départementaux, Régionaux, Députés, Sénateurs et surtout de toute la population.

Il y aura des rassemblements des manifestations bien sûr et c’est très bien mais tout le monde n’est pas toujours informé, n’est pas toujours disponible, alors écrivez, envoyez des lettres, des courriers électroniques au Premier Ministre M. Edouard Philippe, à la direction de la Société du Grand Paris Express pour demander

La poursuite des travaux sur l’entonnement de Champigny

La prise en compte des recommandations du rapport Carrez

Vous avez la possibilité d’agir faites-le et faites-le rapidement.

5 réflexions sur « Le chantier de l’entonnement un enjeu considérable »

  1. GALLOIS François

    Bonjour,
    Merci pour l’excellente info
    Un modèle de lettres (téléchargeable), avec les bons arguments, voire une pétition en ligne, seraient les bienvenus. J’imagine que des courriers ont déjà été rédigés et envoyés à la SGP et au premier ministre…
    Merci

    Répondre
  2. Julien

    Regardez ce qui a été fait sur le Tram T3 qui a été découpé en 3 lignes a, b et c ; certes la correspondance à Porte de Vincennes se fait de part et d’autres d’une grande avenue et les usagers préfèrent risquer leur vie plutôt que d’emprunter un tunnel sécurisé.
    Pourtant la régularité du T3 est très bonne.

    Regardez le T1, qui est une ligne unique et extrêmement longue : au moindre incident rien ne va plus.

    Je pense que ça sera bien mieux de faire descendre les gens à Champigny pour qu’ils prennent un autre métro.
    que la gare de Champigny ne soit pas dimensionnée pour, je ne vois pas le soucis, de très nombreuses gares en IdF ne sont pas dimensionnées pour accueillir le trafic existant comme Val de Fontenay RER E, et Val de Fontenay RER A.
    Ce qui me gène le plus, est que certaines lignes du GPE seront des métros de 120m, d’autres 90m, et 60m pour la ligne 15 Est, là aussi dans une optique de réduction des coûts décidée il y a 5 ans ; et c’est là que ça bloquera si dans 30 ans on veut augmenter la capacité de la ligne.

    Les façades de quais permettront une régulation de la ligne.

    Et puis, reprenons le Projet GPE du début, ça ne sera pas le premier renoncement.
    Où est le Grand Paris des gares toutes identiques? > ha non, c’est vrai pour plaire aux maires on ne fera que du sur-mesure et du démesuré. Comme la gare Champigny Centre en pierre meulières qui sera impossible à maintenir.
    Où la gare en verre de Issy les Moulineaux, > impossible à nettoyer
    Et le GPE de la fibre? > Normalement tout le long du GPE la fibre devait être développé et installée, oops c’est tombé aux oubliettes.
    Et le GPE des câbles électriques EDF?> A la base on devait tout enterrer pour libérer le paysage et limiter les dégâts en cas de tempête, ben ça aussi on oubli.
    Et le GPE des architectes? > là aussi c’est tombé à l’eau même si Castro a eu une nouvelle mission
    Bref, et j’en passe encore plein d’autres.

    Avec le GPE on a eu un super beau projet sur le papier, mais vu que chacun ne voit que ce qui l’intéresse on n’aura que des miettes et ça ne marchera pas.

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    1. Yves Alain Fuchs Auteur de l’article

      Ca c’est bien votre refrain préféré: de toutes façons ça ne marchera pas.
      Vous êtes tellement négatif que vous dites n’importe quoi.
      Les interopérabilités automatisées existantes fonctionnent très bien à Londres, Madrid et Séoul.

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  3. Julien

    Oui, chez les autres ça marche, mais ils mettent les pyens dans leurs infrastructures et ne chipottent pas pour un entonnement à 200millions.
    Les quais ont déjà été rabottés à 60m sur certaines lignes du GPE pour faire des économies, alors que Londres, Séoul, Tokyo, Madrid, ne font pas d’économies dans leurs infrastructures de transports, ils investissent pour demain !

    De plus en France, dans les marchés publics c’est le moins cher qui l’emporte car le prix est mieux noté que la technique, donc on aura un système déficient.

    Mon expertise dans les transports est sans appel, je suis reconnu comme Expert critique dans le domaine de l’automatisation via Pilotage Automatique des métros.
    Je sais de quoi je parle.

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